Le Tunnel sous la Manche, France/Royaume-Uni

Itinéraire du Tunnel sous la Manche
Itinéraire du Tunnel sous la Manche

Le tunnel sous la Manche (en anglais, The Channel Tunnel ou Chunnel) est un tunnel reliant le sud-est du Royaume-Uni (Angleterre) et le nord de la France. Composé de deux tubes parcourus par des trains, et d'un tube de service plus petit, il est long de 50,5 km. Il est exploité par la société franco-britannique Eurotunnel.

 

C'est actuellement le tunnel ayant la section sous-marine la plus longue du monde.

Sa construction a été réalisée par TransManche Link (TML), consortium de cinq entreprises britanniques et cinq frnaçaises de BTP. Il a été inauguré le 6 mai par le président Mitterand et la reine Elisabeth II et est ouvert depuis le 19 mai 1994.

 

Le service navette d'Eurotunnel permet la traversée des véhicules routiers et de leurs passagers sur des trains adaptés, en environ 35 minutes. La traversée des voyageurs sans véhicule est assurée par des trains Eurostar.

 

Le tunnel à ses deux extrémités est relié :

  • au réseau autoroutier (A16 en France et M20 en Angleterre) et routier ;
  • au réseau de chemin de fer « classique » (pas à grande vitesse) pour les trains de fret et côté britannique pour les trains Eurostar avant l'ouverture de la LGV britannique ;
  • au réseau de chemin de fer à grande vitesse

 

Histoire

 

Si la Manche a été pendant plusieurs siècles un rempart pour l'Angleterre et un allié contre l'invasion de l'île, elle a également limité les échanges avec le continent. C’est pourquoi de nombreux ingénieurs ont essayé de créer un lien fixe entre la Grande-Bretagne et le continent.

 

Premiers projets

 

Depuis 1801, on imagine régulièrement des liaisons sous-marines entre la France et le Royaume-Uni mais les guerres, les problèmes de pression, le relief sous-marin accidenté, ont été autant d’entraves à la réalisation effective du projet.

 

En 1874, la multiplication des tunnels ferroviaires (notamment pour le métro de Londres) rend envisageable la construction d'un tunnel sous la Manche.

Un tracé avait été décidé et des puits forés en France (notamment le puits de Sangatte) et en Angleterre. Cependant, la Grande dépression et l’influence d’opposants au tunnel côté britannique firent que le projet fut de nouveau abandonné en 1883. Plus de 3 km de galeries avaient été creusées.

 

Relance du projet


Les années qui suivirent ont été marquées par l'influence des militaires opposés à la réalisation du tunnel. Les deux guerres mondiales renforcent cette raison.

La création de la CEE en 1957 permit la relance du projet et le Groupement d'études pour le tunnel sous la Manche (GETM) est créé.

En 1967, un appel d'offre est lancé par les deux gouvernements et le projet retenu est celui de deux tunnels ferroviaires entourant une galerie de service. Les travaux commencent en 1973. Cependant la Grande-Bretagne, plongée dans une crise économique et pour éviter une opinion défavorable, abandonne une fois de plus le projet en 1975.

Ce n’est qu’en 1981 avec le président Mitterrand que le projet est véritablement relancé.

 

Projet final


Un des problèmes avec la construction d’un tunnel est le risque géologique et la gestion du risque sismique, difficulté amoindries pour la solution "pont", mais qui génère d'autres problèmes (dont risques de collision dans un détroit qui compte parmi les plus fréquentés au monde par le trafic maritime)

À l'issue du sommet franco-britannique de 1981, un groupe d’experts, est créé. Margaret Thatcher avait affirmé sa préférence pour un franchissement routier plutôt que ferroviaire.

En 1983, le groupe d'experts se prononce néanmoins pour la construction d'un tunnel ferroviaire.

Quatre projets furent proposés :

  • Europont : il s’agissait d’un pont-tube de 37 km, faisant appel à des techniques nouvelles. Le pont aurait deux niveaux de 6 voies chacun. Une liaison ferroviaire serait faite par tunnel. Le coût était évalué à 68 milliards de francs. Il ne sera pas réalisé par crainte de collisions et d’utilisation de techniques non maîtrisées.
  • Euroroute : c’était un ensemble routier pont-tunnel-pont. Les ponts à haubans avec des travées de 500 mètres de portée reliant des îles artificielles à la côte, et un tunnel de 21 km sous le fond de la mer. Le coût était évalué à 54 milliards de francs hors frais financiers. Ce projet fut le seul à rester en compétition avec l’Eurotunnel.
  • Transmanche Express : il comprenait un ensemble de quatre tunnels (deux routiers et deux ferroviaires) unidirectionnels. Deux îles artificielles seraient créées pour assurer la ventilation des tunnels routiers via des puits. Le coût annoncé est de 30 milliards de francs. Il ne verra pas le jour à cause d’un système de ventilation jugé insuffisant et un coût sous-évalué.
  • Eurotunnel : dans ses grandes lignes, ce projet reprenait celui de 1972 - 1975, d’un double tunnel ferroviaire avec un troisième tunnel de service. Ce projet a un coût estimé à 30 milliards de francs. C’est bien entendu ce dernier projet qui sera sélectionné en raison de son coût moins élevé, mais aussi de son impact sur l’environnement jugé plus facile et de l’utilisation de techniques éprouvées.

 

Le choix est entériné le 20 janvier 1986 par le premier ministre britannique Margaret Thatcher et le président français François Mitterrand.

 

Construction


La construction du tunnel sous la manche se déroule 1987 et 1993.

 

Les tunneliers sont tous partis des puits de Sangatte (France) et de Shakespeare Cliff (Angleterre). Pour les tunnels sous-marins, un tunnelier était lancé de chaque côté de la Manche. Ainsi au milieu du parcours, les deux tunneliers se croisent.

 

Pour la gestion des forages, deux complexes ont été créés à proximité de la Manche. Ils servaient à la gestion des flux de trains de travaux, au montage des tunneliers ainsi qu'à la gestion des approvisionnements.

 

Côté français, le complexe était situé à Sangatte. Il était constitué d'un puits de 55 mètres de diamètre et de 68 mètres de profondeur recouvert par un toit en croix. À proximité immédiate du puits était installé l'usine de préfabrication des voussoirs. Le complexe fonctionnait vingt-quatre heures sur vingt-quatre.

 

Du côté britannique, une difficulté supplémentaire réside dans le fait que le tunnel passe sous les falaises de la région de Douvres. Il était de ce fait impossible de creuser un puits d'une centaine de mètres de profondeur sans détruire l'écosystème. Il fut donc décidé d'aménager une plateforme d'approvisionnement au pied des falaises d'où partait une galerie de 300 m. Cette galerie avait été construite lors des travaux de 1974. Un complexe souterrain a ainsi été construit à Shakespeare Cliff. Devant l'impossibilité d'établir une usine pour la préfabrication des voussoirs proche du complexe, le site retenu pour cette usine fut Isle of Grain à une centaine de kilomètres du complexeS 2.

 

Sécurité

 

Dans un rapport global sur la sécurité, des experts estiment que le passage dans le tunnel quel que soit le moyen ferroviaire utilisé comporte globalement beaucoup moins de risque qu'un autre trajet en train sur une distance identique.

Les tunnels ferroviaires sont conçus de telle manière qu'en cas de déraillement, les navettes ne peuvent se renverser et restent en ligne droite.

Pour des raisons de sécurité, les galeries ferroviaires sont éclairées par 20 000 luminaires et bordées par un trottoir continu, du côté de la galerie de service, pour assurer l'évacuation éventuelle des voyageurs en tout point.

 

Séisme


La zone autour du pas de Calais subit régulièrement des séismes. Toutefois ceux-ci sont souvent de faible intensité (entre 1962 et 1997, quatorze séismes d'amplitude inférieure à 4 sur l'échelle de Richter ont été recensés par l'Institut de physique du globe de Strasbourg).

 

Exploitation


Les trains de voyageurs qui utilisent le tunnel sous la Manche sont exploités par Eurostar, société dépendant de la SNCF, de British Rail et de la SNCB.

Un type spécial de TGV a été conçu pour cette utilisation : le TGV TMST. Il est adapté au gabarit et à l'alimentation électrique des réseaux qu'il est amené à traverser. Il offre 800 places assises. Sa vitesse est limitée à 300 km/h sur les lignes à grande vitesse et à 160 km/h à l'intérieur du tunnel.

 

Transport de véhicules


Le tunnel sous la Manche est accessible à la plupart des véhicules routiers hors camions (motos, voitures, fourgons, autocars) grâce aux navettes passagers qui circulent en temps normal vingt-quatre heures sur vingt-quatre.

 

 

Pour plus d'informations:

http://www.eurotunnelgroup.com/fr/le-tunnel-sous-la-manche/

Tunnel sous la Manche
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